Na kraju biciklističke staze vozač trotineta dobija tri loša odgovora. Može da nastavi trotoarom, gde ne sme. Može da siđe na kolovoz, ali samo ako brzina na toj ulici i njegove godine to dopuštaju. Ili može da zakoči, siđe i nekoliko desetina metara ponovo postane pešak.
To nije rubni slučaj. To je svakodnevna tačka na kojoj se vidi da trotinet nije samo novo vozilo nego test starog saobraćajnog sistema. Grad je već podeljen između automobila, bicikala i pešaka. Trotinet se pojavio između tih kategorija: prebrz za trotoar, preslab i previše ranjiv za mnoge kolovoze, a dovoljno mali da ga svi pokušavaju ugurati u prostor koji je ostao.
Zato pravo pitanje više nije da li su trotineti dobri ili loši. Pitanje je da li saobraćaj umemo da uredimo kao odnos između vozila, čoveka, puta i grada — ili ćemo svu odgovornost zakačiti za leđa vozača zajedno sa svetloodbojnim prslukom.
Novo vozilo na staroj mapi
U Srbiji je lako električno vozilo precizno omeđeno: najmanje dva točka, mehanički upravljač, bez sedišta, do 0,6 kW trajne nominalne snage, do 25 km/h konstruktivne brzine i do 35 kilograma prazne mase. Vozač mora imati najmanje 14 godina, nositi zakopčanu biciklističku kacigu i koristiti biciklističku stazu, pešačko-biciklističku stazu ili biciklističku traku. Ako tom infrastrukturom nije moguće kretanje, na kolovoz sme tamo gde je ograničenje do 30 km/h; tek punoletan vozač sme i na ulicu ograničenu na 50 km/h. Na kolovozu se kreće u pojasu do jednog metra od desne ivice, osim pri skretanju ulevo, preticanju ili obilaženju, i mora nositi svetloodbojni prsluk. Noću i pri smanjenoj vidljivosti na biciklističkoj ili pešačko-biciklističkoj stazi mora nositi prsluk ili biti osvetljen odnosno označen reflektujućom materijom. Na pešačko-biciklističkoj stazi važi najviše 10 km/h. Preko običnog pešačkog prelaza trotinet se gura.
To nije odsustvo pravila. Naprotiv, pravila su vrlo konkretna. Ali ona otkrivaju geografiju problema. Ako nema biciklističke infrastrukture, četrnaestogodišnjak može legalno da stigne do kraja jedne staze i ostane bez sledećeg dozvoljenog metra za vožnju. Trotinet tada nije izbacio čoveka iz sistema. Sistem je izbacio putanju ispred vozila.
Saobraćajna infrastruktura ovde nije pozadina. Ona je deo funkcije vozila. Isti trotinet može biti razumno prevozno sredstvo na povezanoj mreži traka i nepraktičan predmet na ulici koja iz režima od 30 km/h odjednom prelazi u četvorotračni kolovoz. Propisuje se vozilo od 25 km/h, ali mu grad često ne obezbeđuje neprekinutu putanju ni pri 10 km/h. Pravni prag brzine nije projektni kriterijum. Kontinuitet mreže meri se i završetkom staze, prolaskom kroz raskrsnicu, uglom prelaska šine, položajem slivničke rešetke, kvalitetom podloge, preglednošću i stvarnom brzinom motornog toka u tački konflikta.
Uređena biciklistička staza zato nije ustupak jednoj grupi učesnika. Ona odvaja brzine, oslobađa trotoar, povezuje naselje sa stanicom i daje biciklu ili trotinetu priliku da zaista zamene automobil. Jedan neprekinut i čitljiv koridor često uradi više za bezbednost, ekologiju i funkcionisanje grada nego još jedan sloj zabrana i ograničenja. Propis govori čoveku šta ne sme. Dobra putanja smanjuje broj situacija u kojima uopšte mora da bira između tri loša odgovora.
Autobusko stajalište pokazuje razliku. Ako staza prolazi kroz prostor u kojem ljudi čekaju, izlaze iz autobusa i prilaze vratima, projekat je od pešaka i biciklista napravio protivnike. Nisu. Njihovi tokovi su samo nagurani u isti metar. Staza treba da zaobiđe zonu čekanja, najčešće iza zasebnog stajališnog ostrva, a svako neizbežno ukrštanje sa pešacima da bude kratko, vidljivo, usporeno i nedvosmisleno. Svako dobija svoj tok; ukrštanje ostaje tamo gde je potrebno i gde svi mogu da pročitaju situaciju. Pešaci i bicikli se ne poništavaju. Loš projekat ih tera da se međusobno poništavaju.
Prvo smo uredili čoveka
Srpski odgovor najvidljiviji je na telu vozača: godine, kaciga, prsluk, smer kretanja, mesto na putu. Za učešće u saobraćaju na putu obavezna je nalepnica Agencije za bezbednost saobraćaja. U postupku se utvrđuju marka vozila, snaga motora, konstruktivna brzina i masa praznog vozila.
Propis ipak ne staje na nalepnici. Trotinet mora imati ručno komandovanu kočnicu, bela prednja i crvena zadnja svetla, bočne katadioptere i zvučno upozorenje, dok baterija, upravljačka jedinica i pogon moraju odgovarati specifikaciji proizvođača. Ali za te uređaje nisu propisani jednoobrazni tehnički uslovi niti merljiv prag učinka kočenja. Srbija, dakle, ima kontrolnu listu opreme; težište režima ipak ostaje na vozaču.
Nalepnica nije godišnji tehnički pregled u malom. Ona ne govori kako se konkretan model ponaša kada prednji točak udari u ivicu rupe, koliko stabilno koči po mokrom asfaltu, da li se sklop upravljača razlabavio posle hiljadu kilometara niti kako je baterija preživela tri leta na balkonu. U Srbiji postoji objavljeni SRPS EN 17128:2020, ali standard i obavezan tehnički propis nisu ista stvar. Standard se primenjuje dobrovoljno dok se propis na njega izričito ne pozove, a njegov objavljeni obim izuzima vozila namenjena iznajmljivanju sa nenadziranih stanica. Samo postojanje standarda zato nije dokaz da je svaki trotinet na tržištu prošao njegove testove.
Prema podacima Agencije za bezbednost saobraćaja, od septembra 2023. do kraja 2024. dogodile su se 144 nezgode sa učešćem lakog električnog vozila. Jedna osoba je poginula, 131 je povređena, među njima 27 dece; najmlađe povređeno dete imalo je osam godina. U prvoj polovini 2025. povređeno je još 39 osoba, među njima devetoro dece. U pilot-posmatranju sprovedenom u avgustu 2024. na 139 vozača i tri lokacije u Beogradu svih šest posmatranih pravila poštovalo je samo 2,2 odsto vozača.
To nije isto što i 97,8 odsto opasnih vožnji. Zbirna mera skriva koje je pravilo prekršeno i koliko taj prekršaj menja rizik. Brojke su ozbiljne, ali bez broja vožnji i pređenih kilometara ne daju rizik po putovanju. U javno objavljenom sažetku nema ni oznake modela vozila, vrste podloge ni preciznog mehanizma pada. Statistika prebroji posledice, ali još slabo opisuje put do njih.
Statistika ne vozi sama
Tih 144 nezgoda iz Srbije ne mogu se pošteno podeliti na „u saobraćaju” i „van njega”: u objavljenom zbiru sve su evidentirane kao saobraćajne nezgode, dok mesto i mehanizam nisu javno ukršteni. Za poređenje sa biciklom zato je potreban isti izvor, ista definicija ozbiljne povrede i isti period posmatranja.
U bolničkom skupu koji je britansko Ministarstvo saobraćaja objavilo za period od 2020. do juna 2022, na kolovozu je zabeleženo 69,2 odsto slučajeva sa ozbiljno povređenim vozačima e-trotineta i 70,6 odsto slučajeva sa ozbiljno povređenim biciklistima. Bez drugog učesnika bilo je 63,6 odsto slučajeva sa trotinetom i 68,6 odsto biciklističkih. U ovom preseku razlika je mnogo manja nego što sugeriše predstava o trotinetu kao potpuno posebnoj vrsti rizika.
Ali slična raspodela nije dokaz jednake bezbednosti. Ne govori koliko je vožnji ostvareno, koliko je kilometara pređeno, kojom brzinom, po kakvoj podlozi niti koliko su posledice teške unutar kategorije „ozbiljno povređen”. Konstrukcija vozila i ulica nisu jedini parametri. Za trotinet i bicikl obuka, pažnja i odgovornost vozača možda su najvažniji među faktorima koje čovek može odmah da promeni. Kao i u automobilu, umor i alkohol ne pomažu u vožnji; ne pomažu ni telefon, brzina neprilagođena podlozi ni precenjivanje sopstvene veštine. To važi za sve učesnike: ranjivost ne briše odgovornost vozača trotineta ili bicikla, a od vozača motornog vozila traži dodatnu pažnju prema onome koga može teže da povredi.
Dobar sistem mora da računa na ljudsku grešku, ali ne može da ukine odgovornost vozača. Obučen i trezan vozač ne može da nadomesti prekinutu stazu; ni najbolja staza ne može da učini nepažljivog ili omamljenog vozača bezbednim.
Mali točak nije cela priča
Trotinet ima kratko međuosovinsko rastojanje, relativno male točkove i visoko težište koje uglavnom čini telo vozača. Vozač stoji; nije vezan za mašinu sedištem i pedalama kao na biciklu. Kada prednji točak naglo izgubi brzinu na rupi, šini ili ivičnjaku, telo nastavlja napred. Zato je pad često iznenadan i zato su lice, glava i ruke među prvim tačkama kontakta. Brzina tu nije samo broj na displeju: pri istoj ukupnoj masi, kretanje od 25 km/h nosi oko 56 odsto više kinetičke energije nego kretanje od 20 km/h.
Sistematski pregled 34 studije sa 5.705 pacijenata našao je da je pad vodeći mehanizam povređivanja, prisutan u 74,4 odsto klinički obrađenih slučajeva. To je struktura zbrinutih slučajeva, a ne verovatnoća pada po vožnji ili kilometru. Ne dokazuje ni da je svaki mali točak nebezbedan niti da bi jedna propisana dimenzija rešila problem. Prečnik je samo deo geometrije. Važni su i pneumatik, međuosovinsko rastojanje, krutost sklopa, položaj težišta, odziv upravljača, raspodela kočenja i ponašanje elektronske kontrole.
Zato je bolje testirati performansu nego proglasiti jednu meru magičnom. U tehničkom istraživanju britanskog Ministarstva saobraćaja opisani su praktični testovi iz nemačkog sistema odobravanja: udubljenja duboka 50 i 20 milimetara, deformisana rampa i ivičnjak visok 30 milimetara prelaze se pri 8 km/h i pri najvećoj konstruktivnoj brzini, a odstupanje od zadate putanje ne sme preći 20 stepeni. To je druga vrsta pitanja. Ne pita samo koliko vati piše na deklaraciji, nego šta se događa kada stvarna ulica udari u točak.
Ni prazna masa ni trajna nominalna snaga same ne opisuju ponašanje sistema. Kočnice zaustavljaju vozilo, vozača i prtljag, a osećaj kontrole zavisi i od ubrzanja, vršnog obrtnog momenta i brzine promene ubrzanja. Projektanta, regulatora i operatora zato ne zanima samo broj vati nego koliko predvidljivo vozilo prima i izvršava komandu.
Isti trotinet, tri različite države
Ovo nije rang-lista država. Svaka osvetljava drugi sloj istog sistema: Nemačka konkretno vozilo i osiguranje, Finska flotu i grad, Srbija kategoriju, osnovnu opremu i ponašanje vozača.
Nemačka vezuje odgovornost za konkretno vozilo. Trotinet je ograničen na 20 km/h, vozač mora imati najmanje 14 godina, a vozilo mora imati odobrenje za upotrebu i važeću nalepnicu obaveznog osiguranja. Kaciga se preporučuje, ali nije opšta zakonska obaveza. Odobrenje nije samo administrativna etiketa: nemački propis traži dve nezavisne kočnice, najmanje 3,5 m/s² ukupnog usporenja i rezervni učinak kada jedna kočnica otkaže, uz zahteve za osvetljenje, dinamiku, električnu i baterijsku bezbednost. Sistem proverava i čoveka i predmet koji izlazi na put.
Finska više odgovornosti daje gradu i operatoru. Opštinska dozvola za profesionalno iznajmljivanje uvedena je 1. avgusta 2025, a opštine su postupak morale da uspostave najkasnije početkom 2026. Lokalna vlast dozvolom može da odredi brzine, zone, parking i vreme rada. Odvojeno od toga, operatori nacionalnoj agenciji Traficom dostavljaju podatke o broju vožnji, prosečnoj i medijalnoj udaljenosti i trajanju, kao i ulozi trotineta u putnim lancima. U proleće 2026. više od 90 odsto opština obuhvaćenih rezultatima ankete propisalo je brzinu, a gotovo 90 odsto parking. Trotinet se ne tretira samo kao privatni predmet nego kao flota koja koristi zajednički prostor.
Srbija proverava da vozilo pripada zakonskoj kategoriji i ima propisanu opremu, a zatim snažno uređuje ponašanje vozača. To je razumljiv početak, ali nije ceo sistem. Nalepnica bez tržišnog nadzora, kaciga bez povezane putanje i kazna bez podatka o uzroku nezgode ostaju odvojeni delovi. Saobraćaj postaje bezbedniji tek kada ti delovi počnu da razmenjuju informacije.
Godine nisu veština
Granica od 14 godina pravi jasan pravni rez, ali ne stvara vozačku sposobnost preko noći. Dan pre rođendana vožnja na javnom putu je zabranjena. Dan posle rođendana dozvoljena je bez posebnog ispita, praktične obuke ili provere da li mladi vozač ume progresivno da zakoči bez blokiranja točka i gubitka stabilnosti, pogleda preko ramena bez skretanja, proceni mrtav ugao autobusa ili prepozna površinu na kojoj prednji točak neće oprostiti grešku.
Zabrana za mlađe od 14 rešava pravni status, ali ne briše trotinete ispred škola. Ako deca već voze, roditeljska odluka i policijska kontrola nisu jedine tačke sistema. Tu su prodavac koji vozilo nudi kao igračku, škola koja nema praktičnu obuku za novu vrstu kretanja, grad koji prekida stazu i aplikacija koja početniku odmah daje pun odziv motora.
Dobar režim zato ne bira između edukacije i kontrole. On obučava pre prekršaja, ograničava početnički režim, objašnjava roditelju šta kupuje i proizvodi podatke iz kojih se vidi gde se greške ponavljaju.
Zelen je samo u dobrom sistemu
Trotinet nije ekološki zato što ima bateriju umesto auspuha. Njegov rezultat zavisi od toga koliko traje, čime se puni, kako se održava, koliko se energije i vožnje kombija troši na raspoređivanje zajedničke flote i — najvažnije — koju je vožnju zamenio. Smislena mera zato nije zelena ikonica u aplikaciji nego emisija CO₂e po putničkom kilometru, uz proizvodnju, vek vozila, punjenje i kilometre servisnih vozila. Privatni i deljeni trotinet nisu isti životni ciklus.
Ako poveže naselje sa železničkom stanicom i zameni kratku vožnju automobilom, može biti veoma racionalan deo grada. Ako zameni hodanje, posle nekoliko meseci završi kao elektronski otpad i svake noći ga prevozi kombi, zelena boja ostaje na aplikaciji. Ekologija nije svojstvo predmeta. Ona je rezultat čitavog lanca.
Isto važi za parkiranje. Trotinet ostavljen popreko na trotoaru nije sitan nered nego prepreka osobi u kolicima, roditelju sa kolicima ili čoveku koji se kreće uz beli štap. Parking zato nije dodatak vožnji. On je poslednji metar iste saobraćajne usluge.
Irska: vozilo mora da zasluži put
Irska je 2024. legalizovala električne trotinete na javnim putevima, ali nije stala na ograničenju brzine. Nacionalni propis traži najviše 20 km/h, 400 W i 25 kilograma prazne mase sa baterijom, točkove prečnika najmanje 200 milimetara, prednje i zadnje svetlo, reflektore, zvonce i pločicu proizvođača. Traži i dve nezavisne kočnice — jednu za prednji, drugu za zadnji točak — sa propisanom sposobnošću usporenja od najmanje 3,5 m/s². Vozilo pri kočenju mora ostati stabilno. Posebno su uređeni integritet konstrukcije, električna i baterijska bezbednost i CE oznaka.
To nije savršen sistem niti je stroži u svakom sloju. Irska za ova vozila ne traži registraciju, porez, osiguranje ni vozačku dozvolu, niti periodični tehnički pregled; tehnička ispravnost ostaje obaveza vlasnika i vozača. Prema pravilima irske Road Safety Authority, od 4. septembra 2026. kaciga i odeća visoke vidljivosti su obavezne, a pravilo po kojem minimalna starost postaje 18 godina stupa na snagu 2. oktobra 2026. Trotineti ne smeju na trotoar, imaju pravila slična biciklima i moraju biti tehnički ispravni. U odnosu na domaći režim, irski propis znatno dublje ulazi u merljive performanse vozila. U tome nije usamljen: nemačko odobrenje počiva na uporedivim tehničkim zahtevima.
Wexford: grad koji nije prepustio aplikaciji da bude zakon
Najzanimljiviji irski primer nije velika strategija na papiru nego mala zajednička flota u Wexfordu. Za vožnju je potreban registrovan nalog i najmanje 18 godina, a od januara 2026. korisnik učitava i fotografiju identifikacionog dokumenta. Prema opštinskoj pilot-dokumentaciji iz 2024, putovanje može da se završi samo na jednoj od 42 označene parking lokacije. Ugrađeni IoT uređaj i GPS omogućavaju geo-parkiranje i automatsko spuštanje brzine kada vozilo uđe u osetljivu zonu.
Opis sistema koji objavljuje Wexford County Council navodi početnički režim koji korisnik može da uključi i ograniči ubrzanje i brzinu na 15 km/h. Troosni akcelerometar naglu promenu mase prepoznaje kao moguću vožnju udvoje, dok noćni test reakcije može da odbije otključavanje vozila. To nije alkotest nego dodatni aplikacijski filter. Operator, prema uputstvu opštine i u konsultaciji sa njom, geofencingom može da spusti brzinu na 15 km/h u zagušenim područjima ili na 8 km/h tamo gde se putanje mešaju sa pešacima. Grad može da menja ograničenja privremeno zbog događaja ili sezone.
Digitalna granica ipak nije ivičnjak. GPS greška i kašnjenje znače da geofencing ne može da zameni fizički bezbednu ulicu. Može da bude dodatni sloj koji vozilu daje ponašanje povezano sa konkretnim mestom.
Wexford još nije dokaz da je problem rešen. Tehničke mogućnosti operatora nisu isto što i nezavisno potvrđen pad povreda. Ali jeste dobar primer šta grad može da zadrži u svojim rukama: parking, zone, brzinu, podatke, početnički režim i mogućnost korekcije. Uspeh se tek meri teškim povredama na milion vožnji i kilometara, vožnjom po trotoaru, blokiranim prolazima, stvarnom zamenom automobilskih putovanja i životnim vekom flote. Propis tada više nije fotografija napravljena jednom. Postaje upravljačka petlja.
U tome je prava lekcija. Bezbednost trotineta ne nastaje iz jedne kacige, jedne nalepnice ili jednog dobrog točka. Nastaje kada proizvođač odgovara za konstrukciju, uvoznik za ono što stavlja na tržište, grad za neprekinutu putanju i parking, operator za ponašanje flote, vozač za svoju vožnju, a država za podatke iz kojih svi mogu da uče.
Trotinet nije uljez koji je pokvario uređen saobraćaj. On je mali, tihi instrument koji je pokazao gde saobraćaj već nije bio povezan.